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El nuevo Astra cumple décima generación si se cuenta desde la aparición en 1936 del modelo Kadett y se mantiene como el eje de las ventas de una marca que no pasa por uno de sus mejores momentos, de ahí la gran importancia y conveniencia de una nueva edición. El nuevo compacto de Opel sigue los principios marcados por el reciente Insignia, un modelo que puede ser considerado un punto de inflexión en la evolución de la marca alemana, al haber subido varios peldaños en diseño, ingeniería y tecnología.

Tanto es así que el Astra populariza desarrollos tecnológicos hasta ahora vetados a los coches más pequeños del mercado, aunque este no puede ser considerado precisamente pequeño, al haber crecido 17 centímetros en longitud, aunque este incremento no se traduce en una gran mejoría de habitabilidad. El nuevo Astra sube un listón en la categoría con la introducción de sistemas nuevos en el segmento, como el chasis electro mecánico, la iluminación adaptativa con iluminación bi-xenon o la cámara de reconocimiento de señales de tráfico Opel Eye, que también avisa al conductor cuando se sale del carril.

Cambio de diseño radical

Para esta décima generación, Opel ha dado un cambio radical al modelo. Ha pasado de las líneas tensas y las nervaduras a la suavidad de líneas con menos tensión y más elegantes, aunque en algunas partes del vehículo faltan relieves que darían un poco más de gracia a siluetas y perfiles que han ganado, no hay duda, en estilo. Las formas exteriores más suaves. El frontal, con poco relieve, está marcado por dos grupos de luces caracterizados por la nueva iluminación de día, a modo de dos cejas sobre ojos de gas xenón. Ojos de águila, dice la marca.

El habitáculo está adelantado, con una fuerte inclinación del parabrisas y la línea del capó. Esta distribución condiciona el resto de la silueta. La parte trasera, es más expresiva sin necesidad de iluminación de apoyo. En el lateral se esculpe la forma de álabe estrenada en el Insignia, aunque no marca diferencias, porque el conjunto guarda similitud con otros modelos del segmento, como es el caso del Seat León, primero en presentan este tipo de arquitectura, o el Mazda3, el nuevo Renault Megane, el Kia c'eed...

Interior más completo y de calidad

En el interior se sigue el patrón arquitectónico marcado en el Insginia. Como en aquél, envuelve al conductor y todo se centra alrededor de él. El tablero abandona la verticalidad de la generación anterior para inclinar el plano. Los materiales han mejorado notablemente y en el caso de la unidad probada, en tono oscuro combinado con un granate apagado (Rojo Jet), conjugan un nuevo estilo que no desagrada. La marca ofrece otra posibilidad de colores con dominio del que denomina Azul Jet.

En el centro una pantalla que muestra los valores del equipo multimedia y del equipo de navegación. Bajo la pantalla un panel copioso de botones para controlar estos sistema y algunos dinámicos, como el de la suspensión Flex Ride, que modifica el tono de respuesta de los amortiguadores. En el interior, con una cuidada iluminación diurna y nocturna, se ha notado el esfuerzo del equipo de ingeniería en lograr huecos que mejoran la funcionalidad y el uso cotidiano del coche. En los asientos delanteros, el nuevo Astra ofrece un mayor confort y un mejor ajuste de la posición de conducción, gracias a un asientos, su desplazamiento y posibilidad es de adaptación del volante mayores. Las plazas traseras son confortables, pero hasta alojarse en ellas hay que superar la estrechez de acceso, condicionada por las puertas y la baja línea del techo. La fuerte inclinación del parabrisas lejos de mejorar la visibilidad, la dificulta en las zonas de los pilares, que invaden el campo visual. El maletero no es muy grande, pero se muestra suficiente y funcional. El suelo del maletero es móvil, con tres niveles posibles de configuración. Opel llama a este sistema FlexFloor.

Muy bueno en estabilidad

La dinámica de conducción es un aspecto notable en el nuevo Astra. Ha mejorado respecto a su antecesor, gracias en parte a un mayor ancho de las vías, con un aumento de 5,6 centímetros en la delantera y de 7 en la trasera, además de un incremento de la distancia entre ejes, ya que este valor ha aumentado 7,1 centímetros. A ello se suma una estructura central de la carrocería más rígida. La rigidez general de la carrocería se ha mejorado en un 43% frente a la torsión y en un 10% frente a la flexión. La dinámica del coche está caracterizada por la suspensión adaptativa FlexRide, disponible como equipo opcional, aunque presente en la unidad probada, con tres modos de utilización (Normal, Sport y Tour).

El esquema de suspensión tiene su punto de originalidad en la configuración del tren trasero, formado por un eje de torsión con timonería Watt -esta es la originalidad- consistente en dos barras transversales en sentido de la marcha cuya función es la de contrarrestar las fuerzas laterales. No será tan sofisticado como un esquema multibrazo, pero es igualmente efectivo y ha dejado a los ingenieros de este modelo espacio para camuflar el sistema FlexFix que permite el transporte de bicicletas. La unidad probada mostró una gran estabilidad lineal. No en el modo turístico del FlexRide, porque los bamboleos de la carrocería son percibidos aunque suavemente. En el modo sport el coche se asiente mejor y acepta un estilo de conducción más agresivo. En curva es donde el Astra muestra la evolución dinámica del chasis. En los apoyos se percibe limpieza de movimientos y mucha consistencia. En los cambios de apoyo es inmutable. La timonería Watt hace muy bien su trabajo. Sin embargo, el coche no destaca por agilidad.

Potencia suficiente para carretera

El motor de esta versión, el 1.7 diesel de 125 caballos, ha de recibir la peor nota de la evaluación. La mecánica es ruidosa, especialmente en frío, con traqueteos impropios de un motor moderno, y es limitada en las recuperaciones. El problema está en que la entrega de par la hace a partir de las 2.300 vueltas, cuando los modernos propulsores diesel nos han acostumbrado a tener respuesta a las 1.800 revoluciones, con lo cual la percepción es la de conducir un coche perezoso, especialmente en el medio urbano. Lanzado, en carretera, los sonidos se diluyen y las respuestas en recuperación parecen mejores porque el motor no cae tanto de régimen.

El Opel Astra entra un segmento de mercado que representa el 27% del total de las ventas europeas de turismos y es, además, un tercio de las ventas de la marca, con medio millón de unidades anuales. El desafío de Opel con el Astra, con estos números en la mano, es vital y el precio sintoniza con lo que ofrece el fabricante en su nueva apuesta compacta, cargada de alta tecnología, finalmente popularizada por este modelo, pero algo elevado en relación a la competencia.