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Primero dio Toyota con el primer híbrido del mercado, el Prius, y el fabricante japonés vuelve a golpear ahora con una evolucionada y refinada tercera generación de su tecnología innovadora, a un paso ya del automóvil eléctrico y con la marca de ser el coche más vendido en Japón, un hito que nos dice que el mercado japonés, en tecnología, va muy por delante de los occidentales. Toyota ha conseguido la marca con este nuevo Prius, un híbrido que sí merece la pena comprar por varias y contundentes razones a tener en cuenta, con un precio ya razonable como argumento de cabeza, estimulado por la puesta en el mercado del primer híbrido de Honda, el Insight.

El de Honda, sin embargo, pertenece la categoría de los "middle", sin el despliegue tecnológico del Prius, pero no por ello deja de ser eficiente y, sobre todo, económicamente razonable. El del Toyota pertenece a la categoría denominada "full hybrid", con un motor eléctrico independiente, motriz, y otro térmico, que pueden funcionar de manera independiente o combinada, y el primero alimentado por una unidad de baterías que son recargadas por el de combustión o las energía cinética generadas en las deceleraciones o frenadas.

Mejor que el Insight de Honda

Sin embargo, el "middle de Honda está formado por un motor de combustión y una unidad eléctrica que se sitúa entre el propulsor térmico y la transmisión, de forma que su función es ayudar en las fases de aceleración o demanda de potencia. Los dos son eficientes, pero el de Toyota permite un nuevo paso, el "plug in" o enchufable, que empezará a llegar al mercado europeo, inicialmente con cuentagotas, a principios del próximo año.

Diferencia fundamentalmente entre el Prius probado en este caso y el enchufable es la utilización de un paquete de baterías de iones de litio que puede ser recargada a través de una toma de corriente doméstica o un poste público de recarga rápida. El sistema, así, permitirá, rodar al Prius en modo totalmente eléctrico durante al menos 20 kilómetros -después las baterías serían recargadas con el moto de combustión- una distancia que el fabricante considera suficiente para la utilización urbana diaria. El resto de los fabricantes anuncian enchufables con autonomías mayores, pero para uno o dos años más tarde, mientras el Prius está en la puerta de entrada al mercado.

Rendimiento mejorado en la 3ª generación

La tercera generación del Prius es el resultado de más de 30 años de desarrollo de motores híbridos en Toyota y los números evolutivos son elocuentes, porque a lo largo de tres generaciones, la potencia del sistema Hybrid Synergy Drive, como así lo denomina Toyota como marca registrada, ha aumentado un 35 %, mientras que el consumo de combustible se ha reducido un 23 %, y las emisiones de CO2 un 25%.

Las ventas del Prius en todo el mundo han superado ya 1,2 millones de unidades -en Europa son más de 130.000-, en tanto que todos los híbridos del grupo japonés, entre los que se encuentra la completa gama de Lexus, suman más de 1,7 millones de ventas (el 80 % de las ventas de híbridos en el mundo), lo que ha contribuido a la reducción de 9 millones de toneladas de emisiones de CO2. El sistema Hybrid Synergy Drive, que puede adaptarse fácilmente para su uso en vehículos totalmente eléctricos y de pila de hidrógeno formará parte de toda la gama de modelos de Toyota en 2020 en al menos una versión.

Antecedentes del Prius

El primer Prius, nombre que en latín significa "Pionero", lanzado en Japón en 1997 y en Europa en el año 2000, combinaba un motor de gasolina de 1.5 litros con un motor eléctrico con transmisión continuamente variable que desarrollaba una potencia máxima de 101 CVN, con un consumo de combustible de tan sólo 5,1 l/100 km, y generaba unas emisiones de CO2 de apenas 120 g/km. La segunda generación llegó a una potencia combinada de 111 caballos, con una reducción del consumo a 4,3 litros a unas emisiones de 104 g/km de CO2.

Y esta tercera generación, con un 90% de los componentes híbridos rediseñados, sustituye el motor 1.5 utilizado hasta ahora por un 1.8, de ciclo Atkinson de 98 caballos para llegar a 136 caballos combinados. Un apunte sobre el ciclo Atkinson. Se trata de un motor basado en el de cuatro tiempos de ciclo Otto, pero más eficiente aunque es menos potente. El ciclo Atkinson logra que aumente la relación de compresión sin que la gasolina detone antes de tiempo. Ello se consigue retrasando el cierre de las válvulas de admisión, lo que provoca un reflujo de gases que vuelve al colector de admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión superior. Esta nueva fase ha llevado a catalogar este motor como de cinco tiempos -admisión, reflujo de gases, compresión, expansión y escape-.

Funcionamiento y cifras

En modo estándar, el nuevo Prius presenta un valor de 3,9 litros cada cien kilómetros, lo que supone una autonomía cercana de 1.150 kilómetros, 150 más en relación al modelo actual, con la misma capacidad de depósito de combustible. El nivel de emisiones de CO2 se reduce así a los 89 gramos por kilómetro. El nuevo Prius puede circular en modo eléctrico (EV) hasta dos kilómetros a velocidades de hasta 45 km/h, lo que supone rodar con cero emisiones. En este aspecto sí que ha supuesto un gran avance respecto a su antecesor, ya que las baterías, aún ..... son más eficientes y el sistema aprovecha mejor la utilización del coche.

El modo EV es una de las tres posibilidades de conducción. Otra es la de modo ECO, que extrae del sistema la mayor eficiencia, y la tercera es la POWER, que potencia el rendimiento del sistema. Pero el Prius no sólo ha evolucionado en la parte mecánica, porque la eficiencia aerodinámica, en combinación con el diseño, han sido dos elementos de peso específico. La aerodinámica ha reducido
el Cx de 0,26 a 0,25, lo que supone, según el fabricantes, que un 14% de la reducción de emisiones puede atribuirse a esta causa.

Estética mejorada

Visualmente, el nuevo Prius es más musculoso, con líneas de carácter que marcan más los perfiles, y también un poco más grandes, porque la longitud total ha aumentado en 15 milímetros, hasta los 4,46 metros, mientras que la anchura lo ha hecho en 20 milímetros, hasta los 1,745 metros. En el interior nos encontramos con una nueva arquitectura muy llamativa, con un puente central sobre el que descansa la palanca de la transmisión, dejando por debajo una gran espacio para objetos. El cuadro es de mejor lectura y la representación del diagrama de funcionamiento del sistema híbrido en cada momento es más sencillo y comprensible.

Los controles en el volante tiene representación en la pantalla de información del salpicadero, de forma que no hace mirar al volante para saber que función ha que activar, y, además, la información básica de conducción, en esta unidad, se representa en el parabrisas. El trabajo de arquitectura, además de mejorar la ergonomía para todos los ocupantes, ha dejado un interior más espacioso y luminoso, con algunos defectos para la conducción como la división en dos partes de la luna trasera.

En general, la percepción de calidad ha mejorado, aunque hay una gran abundancia de plásticos y algunos con un aspecto no muy bueno, quizá por la textura y la utilización de colores demasiado claros. El maletero, sin embargo, ha mejorado su capacidad en nada menos que 30 litros, hasta llegar a los 445 con los asientos traseros en posición normal y hasta los 1.120 litros con los asientos abatidos. En el diseño de la tercera generación del Prius influye visualmente el sistema de luces. Xenón para las de cruce y carretera y de tecnología de diodos LED para las de día y las traseras. El nuevo sistema de iluminación reduce el consumo eléctrico del coche en un 30%.

Resultado muy satisfactorio

La conducción de este nuevo Prius aporta una notable mejoría sobre su antecesor. El tacto de la suspensión en muchísimo mejor y la dirección es más directa. La mayor anchura ha contribuido, además, a mejorar la estabilidad del nuevo Prius, un factor que percibe claramente el conductor que ha conocido las tres generaciones, como es nuestro caso. El coche responde mejor en curva que el anterior, aunque sigue sin ser un coche ágil. Otra notable diferencia es el ruido interior, el que se recibe de la unión con el suelo y el del motor.

A veces es difícil distinguir si el motor térmico está en funcionamiento o si está actuando el eléctrico, aunque las dudas en este caso las resuelve el diagrama del sistema. La naturaleza del coche invita a practicar una conducción eficiente y a entablar, con los diagramas del cuadro de instrumentos, una carrera de consumos muy entretenida que, ojo, no distrae de la conducción.

En ciudad, la versión probada, nos da la posibilidad de utilizar el sistema inteligente de aparcamiento, que con un poco de práctica es una gran ayuda para aparcar en plazas en fila o en batería. El Prius ofrece unas prestaciones razonables para la utilización cotidiana, quizá mejoradas por un diesel eficiente, pero sobre éste las ventajas son notables: silencio y finura de funcionamiento y emisiones nocivas para la salud prácticamente inexistentes, porque no sólo hay que tener en cuenta el inocuo CO2. Probado este Prius, notablemente mejor que sus antecesores, esperamos con ansia el enchufable para poder circular en modo eléctrico la mayor parte del tiempo. No es difícil imaginarse las ciudades del futuro con estos coches. Respirables y acústicamente saludables. Y finalmente, el Prius ofrece importantes incentivos fiscales y subvenciones de las Comunidades Autónomas, además de un coste de mantenimiento extraordinariamente bajo, con un precio ya razonable, aunque la versión probada no sirve como ejemplo porque es la más alta de la gama y está dotada con un enriquecido equipamiento
opcional.